Формирование цен на строительство российских дорог

В настоящий момент количество региональных дорог, чьё состояние можно назвать соответствующим нормативам, составляет 43 %. У федеральных трасс этот показатель выше в два раза – 78 % от общего числа.

По данным «Аргументы и факты», средняя стоимость дорожного строительства в России сегодня такая же как в Европе или США.Согласно мнению старшего научного сотрудника Центра экономики транспорта ВШЭ Екатерины Решетовой некорректно сравнивать цены на ремонт этих странах, так как, например, ставки НДС в них разные. В РФ же к стоимости ремонта прибавляется еще 20%.

Наиболее проблемной строкой затрат является подготовка территории для строительства дороги – от вырубки леса до выкупа земли, многочисленных компенсаций за земельные участки и снос сооружений. Иногда эти расходы составляет до 34 % от общей стоимости проекта. Тут можно вспомнить губернатора Пензенской области, которому пришлось объясняться перед жителями, как дорога длиной в 9 км может стоить 400 миллионов рублей, что оказывается реальной суммой, если прокладывать дорогу фактически в чистом поле.

В качестве ещё одного примера приводится строительство ЦКАДа: первоначальная смета в 300 миллиардов рублей выросла сначала на 16 миллиардов, а затем ещё на 44. По мнению экспертов, это связано с ошибками проектирования и неверной оценке стоимости изъятия земель.

Наличие бесконечного свода строительных правил и норм также увеличивает стоимость, а устаревшие методы расчёта, не учитывающие наличие современных технологий, позволяют закладывать в смету абсолютно ненужные траты.

Чтобы избежать подобного, в Америке, к примеру, была разработана технология Superpave, которая позволяет рассчитывать количество и качество материала, необходимого для строительства дороги. При методике расчета учитываются самые важные факторы – климатические условия, интенсивность трафика, ожидаемый срок службы и пр. Благодаря Superpave эксплуатировать автодорогу без ремонта покрытия можно около 25 лет. Сейчас в России такой ремонт, в среднем, проводится, раз в пять лет.

Кроме того, по мнению советника гендиректора «РосдорНИИ» Станислава Мамулата, России необходимо вести аналитическую статистику по выполненным объектам, что позволит в будущем эффективнее использовать разные технологии. Как пример, Мамулат рассказывает о внедрённом ещё в советские времена методе строительства, суть которого заключается в том, что материал для основания дороги на 90 % делается из имеющегося на объекте грунта. Туда же добавляются вяжущие материалы – зола, цемент, шлак. На выходе получаются прочные нижние слои дорожных одежд, для которых обычно используют дорогостоящий щебень. Последний, кстати, влияет и на ценообразование: среднее расстояние доставки щебня в России — 1500 км. Увы, результаты этого метода не были проанализированы, и, соответственно, не были положены в программу стандартов. Без подтверждённых ГОСТов технологию стабилизации грунтов комплексными вяжущими нельзя рекомендовать заказчикам и проектировщикам.

По оценке компании McKinsey, из-за ошибок в проектно-технологических решениях может быть потрачено просто так, на воздух, около 40% бюджета дорожного строительства. В России эта цифра составляет сотни миллиардов рублей в год.